Superbike 1199 Panigale

Die neueste Superbike-Generation von Ducati, die 1199 Panigale, überschreitet die Grenzen alles Bisherigen – im Motorrad-Design wie auch in Sachen Engineering - und gibt gleichzeitig die Richtung für zukünftige Sportbikes vor. Bei der Entwicklung stand das wettbewerbsstarke Umfeld im Rennsport Pate: Ziel war es, die Messlatte auf die höchste Stufe zu legen. Dafür nutzt die 1199 Panigale eine Vielzahl innovativer Lösungen der Sportabteilung Ducati Corse und macht so WM Superbike- Technologie für jedermann zugänglich.

Der fortschrittlichste, stärkste Zweizylinder der Welt ist ein integraler Bestandteil eines innovativen Monocoque-Chassis. Hier vereinen sich die atemberaubende Leistung von 195 PS und ein sensationelles Trockengewicht von nur 164 kg zu einem futuristischen, italienischen Meisterstück. Damit gehen gleich zu Anfang zwei Rekorde auf das Konto der 1199 Panigale: Das beste Leistungsgewicht und „Drehmoment zu Gewicht“-Verhältnis weltweit zeigen, welches Potential in Ducatis Superbike steckt.

Auf Knopfdruck liefert das Ducati Riding Mode-Konzept dabei genau die Leistung, bei der sich der Fahrer am wohlsten fühlt. Und zwar durch die Kombination von sieben außergewöhnlichen Technologien: die neueste Generation Sport-ABS, Ducati Traction Control (DTC), Ducati Electronic Suspension (DES), Ducati Quick-Shift (DQS), die neue, Rennsport-erprobte Engine Brake Control (EBC) und Ride-by-Wire (RBW). Sie ergeben ein nahtlos zusammenwirkendes, elektronisches Fahrerassistenzsystem, das sogar die Farbe des TFT Displays wechselt, um sie an die Umgebung des Fahrers anzupassen.

Neueste T echnologien ergeben zusammen mit beeindruckenden neuen Features und einem kompromisslosen Design sowie einer Vielzahl an kleinen, feinen Details wieder eine aufregend authentische und puristische Ducati.

Die Plattform auf der sich Ducati immer wieder selbst herausfordert und misst, heißt „Rennsport“. Er ist der Antrieb für Designer und Ingenieure und die Grundlage aller Motivation in einem Unternehmen, für das der ständige Wunsch zu Siegen zum Alltag gehört. Mit über 300 gewonnen Rennen in der Superbike-WM, mehr WM-Titeln als alle anderen Hersteller zusammen und dem leidenschaftlichen Engagement in der MotoGP, ist Ducatis Fokus auf Sportbikes stärker als je zuvor.

Ducati vereint nun die innovative Monocoque-Rahmen-Lösung mit dem außergewöhnlichen neuen "Superquadro" L-Twin-Motor und einer Elektronik, die direkt aus dem Rennsport stammt, zum Champion aller Superbikes. Entwickelt auf der Rennstrecke, gebaut für die Straße, ist die neue 1199 Panigale eine echte Revolution und dazu bestimmt, die gesamte Sportmotorrad-Welt zu prägen. Das neue Superbike steht Anfang 2012 zur Verfügung – in den Versionen: 1199 Panigale, 1199 Panigale S und 1199 Panigale S Tricolore.

Jede Generation der von Ducati produzierten Superbikes stellt eine historische Momentaufnahme der zu diesem Zeitpunkt höchsten Technologie- und Engineering-Lösungen dar. So gelten Errungenschaften wie der Gitterrohrrahmen und der Underseat-Auspuff als legendäre Meilensteine in der Geschichte der Superbikes. Sie setzten innovative Benchmarks, wie auch die vielen Nachbauten immer wieder bewiesen haben.

Doch im harten Wettkampf des Rennsports, in der Stillstand schnell Rückschritt bedeutet, ist es nicht ausreichend, sich lediglich an neue Gegebenheiten anzupassen. Deshalb geht Ducati den Weg der Revolution, nicht den der Evolution. Entsprechend investierte das Unternehmen alle Kapazitäten in die 1199 Panigale und deren innovatives, geniales und bahnbrechendes Design.

Um das scheinbar Unmögliche in der neuen Generation Superbike zu erreichen, starteten Designer und Ingenieure mit dem berühmten weißen Blatt. Die Ziele standen fest: 10 kg weniger Gewicht und 25 PS mehr Leistung. Jedes Detail, jedes Ausmaß und jede Design-Entscheidung wurde ohne Kompromisse durchgesetzt. Ducati wollte das schnellste Superbike aller Zeiten entwickeln. Heute setzt die 1199 Panigale den Benchmark bei den Superbikes. Ihre Entwicklung stellt einen historischen Moment in der unglaublichen Geschichte der Ducati Superbikes dar.

Mit dem zusätzlichen Namen, der sich "Pan-ee-gah-le" ausspricht, bricht das neue Modell mit der Ducati Superbike Tradition. Die 1199 steht weiterhin für die Motorbezeichnung, gleichwohl soll der Namenszusatz Panigale die starke Verbindung zu den historischen Wurzeln in Borgo Panigale deutlich machen. Dieser Stadtteil von Bologna ist das "Motor Valley" von Italien. Die Menschen dort leben für hohe Leistungen und schnelle Rennen. Mit dem Namen des neuen Superbikes verewigt Ducati seinen Geburtsort und ist gleichzeitig weltweiter Botschafter für alle Titel und Siege "Made in Italy".

Jedes kleine Detail der 1199 Panigale zollt dem reichen Rennsport-Erbe von Ducati Tribut. Ihre Komponenten sind nicht nur funktionell und effizient, sondern vielmehr minimalistische und außergewöhnlich schöne Kunststücke der Technik. Sobald man auf der 1199 Panigale sitzt und den Lenker in den Händen hält, spürt man das Rennsport-Gefühl. Mit den fein gearbeiteten, oberen Klemmen und den gewichtssparenden Einschnitten und Vertiefungen zeigt sich die italienische Ingenieurskunst von ihrer besten Seite.

Radial-Brems- und Kupplungspumpe, Ducatis präzise Schaltung und der Ride-by-Wire-Gasgriff zeigen einen vom Rennsport getriebenen Minimalismus. Erweitert wird das Ganze mit dem Monocoque- Rahmen, dem vorderen Hilfsrahmen aus Magnesium und den Instrumenten im Ducati Corse-Stil. Die überarbeitete Sitzposition ist sofort zu spüren. Der Abstand Sitz zu Lenker fällt 30 mm kürzer aus, die Lenkerstummel sind 10 mm höher positioniert und stehen insgesamt 32 mm weiter auseinander. Auch der leichte 17-Liter-Tank aus Aluminium ist perfekt auf den Fahrer zugeschnitten.

Die horizontalen Doppelscheinwerfer mit den frontalen Einlasskanälen sind ebenfalls stärker integriert und schaffen ein wahres "Race-Face" für das neue Superbike. Während die 1199 Panigale mit LED- Positionsleuchten und konventionellen Scheinwerfern unterwegs ist, zeigt die 1199 Panigale S und Tricolore erstmals LED-Positionsleuchten und LED-Scheinwerfer. Die Twin-Rückleuchten wurden perfekt um die Luftkanäle der Sitzmulde geformt und sorgen für eine aufregende Beleuchtung der Panigale. Außerdem wurde das Bremslicht mit LED-Bremsleuchten ausgestattet. Auch in den Seitenspiegeln und den hinteren Blinkern der Panigale sind LED-Leuchten hinter klaren Gläsern stilvoll integriert.

Die Mehrheit der vorderen Luftkanäle versorgen die Airbox, nur ein kleiner Teil des Fahrtwinds wird unter die Verkleidung umgeleitet um die Bordelektronik zu kühlen. Die sorgfältig gewählte Form der rückseitigen Verkleidung, ermöglicht es der warmen Luft schnell zu entweichen. Das kommt der Leistung zugute und reduziert den aerodynamischen Widerstand.

Die veränderte Lage der Auspuffanlage betont die schmale Sitzform und das Heck, welches mit seiner aggressiven Erscheinung für ein echtes Ducati Superbike steht.

Das neue Chassis der 1199 Panigale stellt Ducatis innovativen und mutigen Schritt nach vorn im Motorradbau dar. Das Zusammenführen mehrerer Teile zu einem kompakten und leichten Bauteil, brachte auch eine Neubewertung der Fahrer-Haltung mit einem überarbeiteten ergonomischen Dreieck. Entwickelt in der super-kompetitiven Motorsportwelt, integriert die extrem kompakte Monocoque- Bauweise die Airbox zu einem der wichtigsten Elemente bei der Reduzierung des Trockengewichts um unglaubliche 10 kg zum neuen Benchmark von 164 kg.

Das kurze und starke Aluminium-Monocoque wurde im Druckguss-Verfahren gefertigt. Mit dem Superquadro-Motor als tragendes Element ist es für 5 kg der gesamten Gewichtseinsparung verantwortlich. Das Monocoque wird an den Zylinderköpfen des neuen, speziell entwickelten Motors befestigt, nimmt das Lenkkopflager auf und fungiert gleichzeitig als Airbox. Diese wird von dem 2,9 kg leichten Aluminium-Tank verschlossen und versiegelt.

Während der Zylinderwinkel weiterhin der Ducati-Tradition folgend die typische 90 ° L-Twin- Konfiguration aufweist, wurde der komplette Motor um sechs Grad nach hinten geneigt. Dieser Kniff der Ingenieure verschafft dem Vorderrad mehr Platz und ermöglichte es ihnen gleichzeitig, die Gewichtsverteilung zu verändern. Der Lenkkopfwinkel beträgt jetzt 24,5 Grad, der Nachlauf 100 mm. Die Einarmschwinge aus Aluminium-Druckguss ist direkt am hinteren Ende des Motors angebracht und misst nun 39 mm mehr als die Schwinge 1198. Daraus ergibt sich ein verlängerter Radstand von 1.437 mm und eine Gewichtsverteilung von 52 % vorne und 48 % hinten mit einem durchschnittlich großen Fahrer an Bord (1198: 50/50 %).

Da die Abgasanlage nun unter dem Motor sitzt, konnte auch der Heckrahmen aus Aluminium- Druckguss deutlich leichter ausgeführt werden. Er ist ebenfalls direkt an den Superquadro-Motor montiert. Ein superleichter Hilfsrahmen aus Magnesium stützt sich auf das Monocoque und nimmt vorne Scheinwerfer, Instrumentierung und Verkleidung auf. Diese Kombination aus Gewichtsersparnis und Zentralisierung der Massen tragen ganz wesentlich zur gesamten Agilität des Motorrads bei.

Die 1199 Panigale S und die 1199 Panigale S Tricolore besitzen das Ducati Electronic Suspension (DES)-System von Öhlins, das komplett in die Ducati Riding-Mode-Technologie integriert ist. Die Druck- und Zugstufendämpfung der 43 mm Öhlins NIX30-Gabel wird elektronisch eingestellt, während die Federvorspannung manuell verändert wird. Ein einstellbarer Lenkungsdämpfer komplettiert die Öhlins- Ausstattung.

Das Öhlins TTX36-Federbein verfügt über die Twin-Tube-Technologie und stellt damit eine völlig getrennte Dämpfungsverstellung der Zug- und Druckstufe zur Verfügung, auch um das Risiko von Kavitation unter extremen Bedingungen zu minimieren. Auch hier ist die Druck- und Zugstufendämpfung elektronisch einstellbar, die Federvorspannung wird manuell direkt am Federbein verstellt.

Die verschiedenen Fahrwerks-Setups können entweder mit Hilfe der vorgegebenen Riding-Modes, die von Ducati T est- und Rennfahrer entwickelt worden sind, eingestellt werden oder in einem unabhängigen Modus, indem der Fahrer eigene, persönliche Einstellungen abspeichert. Die digitale Dämpfer-Einstellung sendet dann die entsprechenden Signale, damit die mechanische Verstellung über elektronische Aktuatoren ebenfalls verstellt wird.

In der 1199 Panigale kommt eine neue, unglaublich leichte, unter Druck stehende, 50 mm Marzocchi- USD-Gabel zum Einsatz, die harteloxierte Gleitrohre aus Aluminium besitzt. Bewähren durfte sich diese Technologie bei Marzocchi in der hartumkämpften Welt der Offroader – sie verwenden dasselbe System: Das Dämpfungssystem steht unter Druck, was wiederum eine Reduzierung der verwendeten Ölmenge ermöglicht und damit Gewicht spart. Diese innovative Lösung spart ein weiteres Kilogramm in einem Projekt, in dem die extreme Gewichtsreduzierung zum gesetzten Ziel der Designer und Ingenieure gehörte.

Voll einstellbar in Federvorspannung sowie Zug- und Druckstufe, arbeiten in den matt champagnerfarbenen Gabelrohren, reibungsreduzierte und harteloxierte, schwarze Aluminium- Gleitrohre mit geschmiedeten Gabelfüssen aus Aluminium und schön geformten Halterungen für die Bremssättel. Ein voll einstellbares Sachs-Federbein vervollständigt das Paket.

In allen Versionen der 1199 Panigale stehen die Bremsscheiben im World Superbike-Stil weit auseinander, so dass der Fahrwind diese ungehindert kühlen kann.

Die hintere Aufhängung der 1199 Panigale ist seitlich montiert, was nicht nur stylisch aussieht und sehr praktisch ist, sondern auch Platz für den hinteren Zylinder schuf und so die Drehung des Motors nach hinten ermöglichte. Diese einzigartige Positionierung macht das Federbein frei zugänglich, um es schnell und einfach einzustellen. Außerdem kann so durch eine sehr intelligente, aber doch einfache Konstruktion die Fixierung der Schubstange verändert und so die komplette Kennlinie des Federbeins verstellt werden - "progressiv" für die Straße mit einem eventuellen Passagier oder "flach" für die Rennstrecke.

Für die neue Generation Superbike, wählte Ducati ebenfalls eine neue Generation Bremsen aus. Die 1199 Panigale ist exklusiv mit den neuen Brembo Monobloc-Festsättel M50 ausgestattet. Ihr super- kompaktes Design reduziert die ungefederten Massen um 0,5 kg.

Aus einem einzigen Stück Aluminium gefertigt, präsentieren sich die Bremssättel deutlich steifer und widerstandsfähiger gegenüber Verformungen beim extremen Bremsen. Der daraus resultierende, verbesserte hydraulische Wirkungsgrad liefert nicht nur unglaubliche Bremsleistung, sondern sorgt auch für ein präziseres Gefühl am Bremshebel. Die Twin-Monoblock-Bremssättel M50 verfügen über jeweils vier 30 mm Kolben, beißen in 330 mm Scheiben und erzielen so spektakuläre Bremsleistungen.

Die 1199 Panigale stellt den neuesten Stand einer sport-orientierten ABS-Technologie vor, die in den drei vorprogrammierten Riding Modes vollständig integriert wird. Die neueste Generation 9ME Bosch- Prozessor ermöglicht es dem Fahrer im Race-Modus, das ABS nur im Vorderrad zu aktivieren. Geübte Fahrer können so während der Anbremsphase im Kurveneingang ihren gewohnten Fahrstil beibehalten und mit driftendem Hinterrad die Schräglage einleiten. Das System glänzt auch mit einer raffinierten „Lift-Up"-Erkennung am Hinterrad im Sport-Modus und verstärkt im Wet-Modus.

Am Bremshebel ist das ABS kaum zu spüren, dafür aber der kürzere Bremswege dank der optimalen Bremskraft-Verteilung und die überlegene Stabilität des Fahrzeugs. Eine weitere Besonderheit: Das Ducati ABS kann jederzeit deaktiviert werden. In Deutschland gehört es zum Serienumfang der kompletten 1199 Panigale-Modellreihe.

Die 1199 Panigale rollt auf neuen, schwarzen 10-Speichen-Rädern in 3,5 Zoll Felgenbreite vorne und 6,0 Zoll hinten. Sie ermöglichen noch schnellere Richtungswechsel und verbessern die Beschleunigungs-, wie auch die Bremsleistung, dank einer weiteren Gewichtsersparnis von 0,5 kg gegenüber früheren Komponenten.

Die 1199 Panigale S und die 1199 Panigale S Tricolore sind hingegen mit stilvoll gestalteten, geschmiedeten, dreifach Drei-Speichen-Rädern von Marchesini ausgestattet. In schwarz mit typischem roten Streifen am Rand sparen die superleichten Räder nochmals 0,4 kg Gewicht ein im Vergleich zu früheren Komponenten.

Alle 1199 Panigale rollen auf den neuen Pirelli Diablo Supercorsa SP Reifen, waschechte Straßen- Replikas der offiziellen World Superstock 1000-Reifen. Im Vorderrad wird ein 120/70 ZR17 verwendet, hinten steckt ein 200/55 ZR17 drin - der breiteste Hinterreifen, der je in einem Ducati Serien-Superbike seinen Dienst verrichtet hat.

Entwickelt um präzise die Linie zu halten, erhöht die Reifengröße 200/55 ZR17 die effektive Aufstandsfläche sowie die Geschwindigkeit in Schräglage durch die Kombination der Breite 200 mm mit einem höheren Querschnitt. Pirelli- und Ducati-Ingenieure arbeiteten hier zusammen, um dieses ideale Zusammenspiel von Vorder- und Hinterreifen zu erreichen. Das Ergebnis: Ein unglaublich transparentes Gefühl und Linien-Agilität am Kurveneingang.

Die Struktur und die Mischung resultieren direkt aus den Erfahrungen, die Pirelli in der Superbike-WM gesammelt hat. Sie basieren auf einer komplexem Karkasse für hohe Steifigkeit bei starkem Bremsen und einem Schulterbereich, der die Aufstandsfläche in Schräglage maximiert. Dazu kommt eine Lauffläche mit zwei verschiedenen Gummimischungen und neue Polymere für rasches Aufwärmen und konstanten Grip.

Die 1199 Panigale steht im Mittelpunkt der neuesten innovativen elektronischen Entwicklung, die direkt von der Rennstrecke stammt. Eingeführt wurden die Instrumente mit TFT-Technologie zunächst mit der Ducati Diavel - um jetzt deutlich größer - bei der 1199 Panigale ihr ganzes Potential zu zeigen.

Das Elektronik-Paket ist nicht nur „State-of-the-Art", sondern bietet auch eine Vielzahl von höchst innovativen Funktionen: Eine verbesserte Version Ducati Data Analyser (DDA +), Ducati Electronic Suspension (DES), Ducati Traction Control (DTC), Ducati Quick Shift (DQS), Engine Brake Control (EBC) und Full-Ride-by-Wire (RBW)..

Auch die kompaktere Version des Ducati Quick Shifter (DQS), welcher zuerst auf der 1198 SP eingeführt wurde, entfaltet gemeinsam mit dem sportlich abgestimmten und abschaltbaren ABS-System eine gewaltige Performance. Gut, dass das neue Ducati Engine Brake Control (EBC ) für mehr Stabilität während des Bremsens sorgt.

Der Race-Modus sorgt mit der direkten RBW Gasannahme dafür, dass dem Fahrer auf der Rennstrecke die 195 PS uneingeschränkt zur Verfügung stehen. Die S-Version der 1199 Panigale stellt zudem über DES auf eine rennstreckentaugliche Fahrwerksabstimmung um. Im Race-Modus greift die Traktionskontrolle (DTC) weniger stark ein und justiert das EBC entsprechend. Das ABS arbeitet nur im Vorderrad. Die Instrumentierung wechselt in eine rennsportlich orientierte Anzeige.

Der Sport-Modus bietet dem Straßen- oder Rennstrecken-Fahrer ebenfalls volle 195 PS, allerdings mit einer weicheren RBW-Gasannahme. Auf der S-Version stellt sich eine sportliche Fahrwerksabstimmung ein. Die Traktionskontrolle mischt sich stärker ein, das EBC bleibt ebenfalls aktiviert und das ABS regelt vorne wie hinten mit Anti-Lift-Up-Funktion.

Straße- und Rennfahrer können im Wet-Modus 120 PS abrufen, mit einer sehr weichen RBW- Gasannahme und deutlichem DTC-Eingriff. Das EBC reagiert ebenfalls auf die nassen Bedingungen. DQS ist ausgeschaltet, das ABS arbeitet feinfühlig mit gesteigerter Anti-Lift-Up-Funktion. Und in der S- Version wird das Fahrwerk-Set-Up auf die niedrigen Grip-Bedingungen eingestellt.

Für Display und Instrumente der 1198 Panigale nutzt Ducati die TFT Spitzen-Technologie. Das farbige Display wechselt automatisch Hintergrundfarben und Layout, je nachdem welchen Riding-Modus der Fahrer wählt. Damit stellt Ducati sicher, dass der Fahrer auch bei schwierigen Lichtverhältnissen alle Informationen optimal erkennen kann.

Das neue, hochauflösende Display zeigt den Drehzahlbereich von 1.000 bis 12.000 an. Die Drehzahlen werden mit einem Balkendiagramm am linken oberen Rand des Hautbildschirms schrittweise dargestellt. Dabei erhöht sich die Zahl der Balken schrittweise mit Steigerung der Drehzahl, gleichzeitig vergrößern sich jeweils die Zahlen dazu (von 1 bis 12). In den ersten 1000 Kilometern der Einfahrphase liegt der orange Abschnitt des Drehzahl-Bereichs automatisch auf einem niedrigeren Niveau von 6.000/min - normalerweise liegt er bei 10.500/min. Ist die Einfahrphase abgeschlossen, schiebt sich der orange Abschnitt automatisch auf den Drehzahlbereich zwischen 10.500 und 11.500/min. Während sich der Motor noch in seiner Warm-up-Phase befindet, ist die Anzeige so programmiert, dass der orange Abschnitt bei 8.000/min startet, dann auf 9.000/min steigt und bei Erreichen der Betriebstemperatur des Motors schließlich seine normale Position bei 10.500/min einnimmt.

Am unteren Rand des Bildschirms wird von links nach rechts der aktuelle Status und/oder die Einstellung des Riding-Modus, ABS, DTC, DQS und EBC angezeigt. Auf der rechten Seite des Bildschirms sieht der Fahrer eine einfach zu lesende Ganganzeige von N bis 6, in der oberen linken Ecke wird die Uhrzeit eingeblendet.

Im Sport- und im Wet-Modus beherrscht die Geschwindigkeitsanzeige mit großen Ziffern das Display. Links darunter findet sich die Gesamtlaufleistung, rechts ist die Kühlmitteltemperatur eingeblendet. Darüber hinaus kann der Fahrer die Laufleistungen pro Tour und die verbleibende Spritreserve einblenden. Den aktuellen und durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch, Durchschnittsgeschwindigkeit, Fahrzeit und Lufttemperatur erscheinen auf der rechten Infoleiste und können per Knopfdruck nacheinander aufgerufen werden.

Im Race-Modus konfiguriert sich die Anzeige automatisch neu. Die dann weniger wichtige Fahrzeuggeschwindigkeit rutscht von der Mitte an den unteren linken Rand des Displays und macht Platz für die neuesten Rundenzeiten. Diese lassen sich entweder manuell mit der Blinker-Taste stoppen oder werden automatisch durch das GPS der DDA+ angezeigt.

Steht die 1199 Panigale, kann der Fahrer das benutzerfreundliche Bedienfeld des Displays zum Einstellen und Speichern seiner individuellen Einstellungen (ABS, EBC, DES, DTC, DQS und RBW) nutzen. Neben der Auflistung der letzten 30 aufgezeichneten Rundenzeiten, zeigt das System die jeweilige maximale Geschwindigkeit und die maximale Drehzahl an.

Auf der linken Seite des Hauptmenüs finden sich - von oben nach unten – die Anzeigen für Blinker (links), Fernlicht, ABS-off und Neutral. Auf der rechten Seite stehen - von oben nach unten - Blinker (rechts), Öldruck, Kraftstoffreserve und Motorelektronik. Die Countdown Symbole sind so programmiert, dass sie rechtzeitig auf anfallende Inspektions- und Wartungsarbeiten hinweisen.

Links und rechts des Bildschirms warnt ein ansteigender roter Signalstreifen bei zu hohen Drehzahlen. Er zeigt die ersten 25 % bei 10.500/min, 50 % bei 10.700/min, 75 % auf 10.900/min. Bei 100 % treffen sich die Signallichter am oberen Bildschirmrand und beginnen zu blinken. Während einer DTC- Intervention leuchtet ein zweites Signal in orange unterhalb der oberen Lichtbalkens.

Mit dem Ducati Data Analyser (DDA) können die Leistungen von Motorrad und Fahrer grafisch analysiert und ausgewertet werden. Das DDA besteht aus einem Software-Download (auch kompatibel für Macs) und einer USB-fähigen Speicherkarte. DDA+ ist die neueste Generation des Systems. Es besitzt eine GPS-Funktion die automatisch jede Rundenzeit aufzeichnet, wenn die 1199 Panigale die Ziellinie passiert. Der Fahrer muss lediglich beim ersten Überfahren der Start- und Ziellinie den Blinkerknopf drücken, dann meldet das DDA die Koordinaten seiner Position und protokolliert automatisch jede darauffolgende Rundenzeit.

Die Tricolore-Version ist serienmäßig mit DDA+ ausgestattet, für die 1198 Panigale und Panigale S ist DDA+ als Plug-and-Play-Zubehör von Ducati Performance erhältlich. Das DDA-System ist ein wichtiges Feature für die Rennstrecke. Es zeichnet zahlreiche Daten wie Geschwindigkeit, Drehzahl, eingelegte Gänge, Drosselklappenöffnung, Motortemperatur, zurückgelegte Strecke sowie Runden- und Zwischenzeiten auf. Zusätzlich speichert das System den DTC-Index. Der Index wird als Grafik angezeigt, sodass der Fahrer die Anzahl der DTC-Interventionen während der Hinterraddrifts sehen kann. Am Ende der Renn-Session können die Daten von der Karte auf den Computer heruntergeladen werden. Dann können die Fahrer ihre Leistungen untereinander vergleichen und analysieren.

Die S-Versionen der 1199 Panigale sind mit einem Öhlins-Fahrwerk ausgestattet, welches die innovative Dämpferregelung des Ducati Electronic Suspension (DES) unterstützt. Die neue Technologie ermöglicht im Rahmen des voreingestellten Riding-Modus vorne und hinten automatische Anpassungen der Zug-und Druckstufe. Die Riding-Modes wurden von Ducati Test- und Rennfahrern entwickelt.

Darüber hinaus können die Fahrer ihre unabhängigen, individuellen Settings einstellen und speichern. Die digitalen Befehle zum Ändern der Dämpfer-Einheit wird über die Instrumente vorgegeben, elektronische Stellglieder führen diese dann in der Gabel und im Federbein aus.

Für die 1199 Panigale verfeinerte Ducati das sehr erfolgreiche DTC weiter und integrierte es vollständig in das neue elektronische Gesamtsystem. Es verwendet die gleiche Software-Logik, die Ducati Corse für seine MotoGP-und Superbike-WM-Motorräder entwickelt hat und auch so nutzt. Dabei stehen acht verschiedene Settings zur Verfügung, die von einem Team professioneller Test- und Rennfahrer entwickelt wurden.

Bedient wird das System über die linke Schaltereinheit, während sämtliche Einstellungen auf dem neuen TFT-Display angezeigt werden. Die acht verschiedenen Profile lassen wiederum acht Abstufungen beim Hinterradschlupf zu. Während Stufe acht ein hohes Maß an Intervention bietet und schon bei geringem Schlupf des Hinterrads regelnd eingreift, zeigt Level eins eine viel höhere Toleranz und reduziert die Eingriffe im Sinne hochkompetenter Fahrer. Das DTC zeigt dabei ständig System- Status sowie eingestelltes Profil auf dem Display an und erinnert den Fahrer an die aktuelle Stufe der Intervention, wenn die Riding Modes gewechselt werden.

Wenn der Fahrer das Profil gewählt hat, das am besten zur Kombination aus Straße oder Rennstrecke, Bedingungen und Fahrstil passt, wird das DTC-System aktiviert und vergleicht über Vorder- und Hinterrad-Sensoren die Raddrehzahlen beider Räder. Wenn das System so feststellt, dass die Traktion am Hinterrad abreißt (Schlupf), entscheidet es aufgrund verschiedener Datenquellen blitzschnell und wählt die beste Kombination zweier elektronischen Eingriffsoptionen.

Die erste, "weiche" Phase der System-Intervention erledigt die High-Speed-Software, indem sie den Zündzeitpunkt in mehreren, feinen Stufen verstellt, um das Drehmoment des Motors zu reduzieren. Erkennt die DTC-Software, dies reicht nicht aus, den Schlupf am Hinterrad wieder unter Kontrolle zu bekommen, verändert sie weiter den Zündzeitpunkt und weist zusätzlich das Motorsteuergerät an, die Einspritzung mehr und mehr zu beschneiden und sie – falls nötig - ganz zu unterbrechen.

Während beider Phasen, leuchtet eine orangefarbene Warnlampe am oberen Rand der Instrumentierung im peripheren Sichtfeld des Fahrers auf, um ihm zu signalisieren: DTC ist im Einsatz. Sobald das System erkennt, dass sich die Raddrehzahlen wieder angleichen, kehrt es schrittweise zur normalen Leistungsentfaltung zurück. Dieses nahtlose Zusammenspiel ist der Schlüssel für das super- weiche Arbeiten des Systems.

Das Ducati Quick Shift (DQS)-System, das als Erstes in der 2011er 1198 SP verwendet wurde, war der erste elektronische Quick-Shifter in einer Serien-Ducati. Die 1199 Panigale verwendet die gleiche Technologie, allerdings in noch kompakteren Ausmaßen. Schaltautomaten werden im Rennsport verwendet. Sie erlauben es dem Fahrer, den Gasgriff „voll geöffnet" zu lassen, während er die Gänge hochschaltet. Dies hilft, wichtige Sekundenbruchteile zu sparen auf der Jagd nach schnellen Rundenzeiten. Das System spart aber nicht nur Zeit beim Gangwechsel, sondern ermöglicht auch einen ununterbrochenen Luftstrom durch die Drosselklappen beim Gangwechsel.

Das System besteht aus einem Mikro-Schalter im Schaltgestänge, der ein Signal an die Haupt-ECU schickt, sobald in einen höheren Gang gewechselt wird. Die ECU weiß sofort mit Hilfe der Daten Drehzahl und Geschwindigkeit, welcher Gang eingelegt ist und „liest" dazu die Drosselklappenöffnung, bevor Kraftstoffeinspritzung und Zündung für die exakt vorprogrammierte Zeit von wenigen Millisekunden unterbrochen wird. Diese kurze, elektronische Unterbrechung ist genau so programmiert, damit der nächste Gang schnell eingelegt werden kann, ohne die Kupplung zu betätigen oder den Gasgriff zu zudrehen. Da das System nur innerhalb von wenigen Millisekunden arbeitet, kann die 1199 Panigale auch ganz normal geschaltet werden.

Ducatis aktuellste Elektronik-Neuheit in einem Serienmotorrad ist die "Engine Brake Control" (EBC). Das System wurde von Ducati Corse für die Fahrzeuge in der MotoGP und der Superbike-WM entwickelt, um die Stabilität im Kurveneingang unter extremen Bedingungen im Zusammenspiel mit dem Motorbremsmoment zu gewährleisten. EBC überwacht die Gasgriffstellung, den eingelegten Gang und die Kurbelwellen-Drehzahl beim harten Bremsen und steuert präzise die Drosselklappe und dosiert exakt das Drehmoment, das zum Reifen geht. EBC besitzt eine dreistufige Wirkungsweise, die über die Instrumente der Panigale gesteuert wird, und ist in den drei Riding-Modes integriert, um den Fahrer höchst effektiv zu unterstützen.

Ducati entwickelte den Motor als volltragendes Element des Chassis. Die dabei berechnete Architektur bedeutet die bestmögliche Lösung in Sachen Layout, Gewichtsverteilung und Festigkeit. Die Zylinder stehen zwar weiterhin im 90 Grad Winkel zueinander, das Kurbelgehäuse samt Zylinder rotierte aber um 6 Grad nach hinten – der vordere Zylinder ist nun 21 Grad von der Horizontalen entfernt. Damit konnte der Motor 32 mm weiter vorne positioniert werden. Das verbessert die Gewichtsverteilung und schafft eine perfekte Position, um den Monocoque-Rahmen direkt am Zylinderkopf zu befestigen.

Das Kurbelgehäuse wird im Vakuum-Druckguss-Verfahren mit Vacural ®-Technologie hergestellt. Damit gewährleisten die Ducati Ingenieure maximale Gewichtsersparnis, gleichmäßige Wandstärken und eine hohe Festigkeit. Die Zylinder beinhalten auch den äußeren Wassermantel, wodurch auf Dichtflächen verzichtet werden konnte. Stattdessen hat die Superquadro separate NIKASIL- beschichtete, nasse Laufbuchsen aus Aluminium, die in die oberen Öffnungen des Kurbelgehäuses eingesetzt werden. Diese Konstruktion ermöglicht eine sichere Befestigung des Zylinderkopfes direkt auf das Kurbelgehäuse, eine verbesserte Abdichtung und W ärmeabfuhr der dünnwandigen Laufbuchsen direkt in das umgebende Kühlmittel.

Das Primär- und das Kupplungsgehäuse sowie die äußere Abdeckung, die Ölwanne und die Ventildeckel bestehen aus einer Magnesium-Legierung. Diese sorgt ebenfalls für ein geringes Gewicht des Motors, obwohl er als integraler Bestandteil des Chassis dient und somit erheblich stabiler ausgeführt werden musste.

Die Kurbelgehäuse liegt nun in Gleitlagern, wie sie bislang von Ducati nur im Desmosedici RR-Motor Verwendung fanden. Der Verzicht auf die seither verwendeten Kugellager brachte größere Durchmesser der Kurbelzapfen für eine verbesserte Steifigkeit und ein Anwachsen des Kurbelgehäuses rund um die Hauptlager, was ebenfalls der Festigkeit zu Gute kam. Alles Maßnahmen die der extremen Leistung des Superquadro geschuldet sind. Die Lager werden mittels Bohrungen innerhalb der Lagerböcke mit Öl zwangsversorgt, um die Kurbelwelle stets gut zu schmieren. Das Öl wandert dabei frisch gereinigt, schnell wieder zurück in den Sumpf, dank der neuen, hocheffizienten Vakuumpumpe im MotoGP-Stil.

Die Hauptölpumpe treibt die Vakuumpumpe mit an, die wiederum sorgt für einen ständigen Unterdruck im Kurbelgehäuse, also im Bereich unterhalb der Kolben. Dies senkt den atmosphärischen Widerstand während der Abwärtsbewegung des Kolbens und steuert das internen "Atmen" des Motors.

Die Ingenieure von Ducati und von Ducati Corse fanden im Superquadro-Motor die optimale Konfiguration für den nächsten großen Schritt des L-Twin-Motors in Sachen Performance. Sie erhöhten die Motordrehzahl und verbesserten die Atmungsaktivität mit den unglaublichen Bohrungs- und Hub- Ausmaßen von 112 mm x 60,8 mm. Das intensive Studium aller technischen Möglichkeiten führte zur Leistung von 195 PS bei 10.750/min und 132 Nm bei 9.000/min. Das neue Bohrung-Hub-Verhältnis von 1,84 zu 1 schafft mit dem ultra-kurzen Hub der Kurbelwelle die Möglichkeit von extrem hohen Drehzahlen, die große Bohrung lässt Raum für große Ventildurchmesser. Der Durchmesser der Einlassventile wurde von 43,5 auf 46.8 mm erhöht, die Auslassventile wuchsen von 34,5 auf 38,2 mm.

Solch große Einlassventile erfordern durch die mächtigen Trägheitskräfte bei höheren Drehzahlen den Einsatz von Titan statt Stahl, eine Lösung die bisher den R-Modellen vorbehalten waren. Die neuen Ventile werden von Kipphebel betätigt, die aus dem Rennsport stammen. Eine spezielle Aufbereitung sorgt für verminderte Reibung und beugt Materialermüdung vor. Die anschließende Beschichtung mit polymeren Kohlenstoff (PLC) stammt ursprünglich aus der Luftfahrtindustrie.

Sämtliche Erfahrungen aus dem Rennsport flossen in die Konstruktion der Superquadro-Kolben. Das ausgeprägte „Double-Ribbed-Undercrown"-Design erzielt eine sehr hohe Festigkeit und geringe Reibung durch minimale Flächen bei den Kolbenwänden. Die von Ducati Corse entwickelte Technologie ermöglicht eine zuverlässige, hohe Laufleistung des 112 mm-Kolben auch bei hohen Drehzahlen.

Ducati passte die Drosselklappen-Abmessungen den verbesserten, volumetrischen Wirkungsgrad der größeren Einlassventilen an. Die beiden ovalen Drosselklappen wuchsen von 63,9 auf 67,5 mm (berechnet nach einem äquivalenten Durchmesser) an. In den Ride-by-Wire-Drosselklappen sitzen pro Zylinder zwei Einspritzdüsen, eine unter der Drosselklappe positioniert für mehr Durchzugskraft und eine darüber für mehr Maximalleistung.

Mit solch einer verbesserten „Atmung" hieß die Herausforderung für die Superquadro-Konstrukteure nun, ein leistungsoptimiertes Einspritz-Mapping zu programmieren, dass ein weiches Ansprechen des Motors gewährleistet, aber trotzdem auch für niedrige Emissionen sorgt. Um dies zu erreichen, ergänzte Ducati das Triebwerk um ein sekundäres Luftsystem, in dem unverbrannte Kohlenwasserstoffe oxidieren und HC- sowie CO-Werte effektiv reduziert werden. Das System wird aktiviert, wenn die Recheneinheit des Motors über die Lambda-und Drosselklappen-Sensoren die dafür notwendigen Bedingungen erkennt. Dann öffnet sich ein Ventil und es fließt saubere Luft aus der Airbox über ein Einweg-Membranventil in den Auslasskanal nahe dem Auslassventil. Da dort unter bestimmten Bedingungen trotzdem noch unverbrannte Kohlenwasserstoffe entweichen, verbrennen diese „nach", wenn sie auf die frische Ladung Luft treffen.

Nie zuvor war Ducatis einzigartige Desmodromik von so entscheidender Bedeutung. Mit den hohen Drehzahlen, mit denen der Superquadro arbeitet und den unglaublich großen Ventilen, wäre es für eine herkömmliche Ventilsteuerung über Ventilfedern unmöglich, den steilen Schließ-Profilen der Nocken zu folgen. Das Desmo-System schließt die Ventile mit der gleichen Methode und Präzision, wie es sie öffnet. Es erlaubt steilste Nockenprofile, radikale Öffnungs- und Schließzeiten, große Ventile und hohe Arbeitsgeschwindigkeiten. Dieses System ist in jeder einzelnen Ducati verbaut und bewährt sich ständig auf Neue in der Superbike-WM und der MotoGP.

Die erforderliche Präzision beim Steuern solch großer Ventile mit dem exakt arbeitenden Desmodromik-System überzeugte die Ingenieure, auf den ursprünglichen Riemenantrieb der Nockenwellen – wie er seit der Einführung der Ducati Pantah im Jahr 1979 verwendet wurde – zu verzichten und auf eine kombinierte Kette-Zahnrad-Lösung zu setzen. Eine Rollenkette läuft zwischen Kurbelwelle und einem einzelnen Zahnrad im Zylinderkopf. Dieses sitzt zwischen Ein- und Auslass- Nockenwelle und greift über ein kleineres, direkt auf der Welle sitzendes Zahnrad direkt in die Zahnräder der Nockenwellen. Dort befindet sich auch eine Einstellmöglichkeit für eine ultrapräzise Kalibrierung der beiden Nockenwellen. Ein automatischer Kettenspanner garantiert hohe Zuverlässigkeit und reduziert die Wartungskosten.

Am Ende einer jeden Auslass-Nockenwelle sitzt eine Fliehkraft-Dekompressionseinrichtung, die bei stehendem Motor und ganz niedrigen Drehzahlen beim Anlassen je ein Auslassventil pro Zylinderkopf offen hält. Diese geniale Einrichtung sorgt für ein spontanes Starten des Motors und spart etwa 3,3 kg an Gewicht, denn damit kann auf eine große Batterie und einen wuchtigen Anlasser verzichtet werden.

Ducatis Ingenieure nutzten auch die Möglichkeit der kompletten Neukonstruktion, um ein neues Getriebe zu entwerfen. Mehr Platz zwischen den Getriebewellen ermöglichen größere und stärkere Gangräder um die gestiegene Leistung auch sicher übertragen zu können. Neu für Ducatis High-End- Superbike ist die Ölbad-Kupplung. Sie ist sehr eng an das Design der Multistrada- und Diavel- Komponenten angelehnt und besitzt eine „Anti-Hopping"-Funktion sowie einen Servo-Mechanismus, der die Reibscheiben aneinander drückt, wenn der Motor läuft. Während dabei darauf geachtet wurde, die Effizienz der Kraftübertragung zu verbessern, stand das fahrerfreundliche, leichte Kupplungsgefühl ebenso im Vordergrund. Umgekehrt ist es so, wenn das Motorrad im Schiebebetrieb auf die Kurve zufährt, reduziert die „Anti-Hopping"-Funktion den Druck auf die Reibscheiben, um die destabilisierende Wirkung auf das Heck beim aggressiven Herunterschalten zu reduzieren.